Previa del circuito de Sepang

CIRCUITO DE SEPANG

Historia

Estaba claro a finales del Siglo XX, que un deporte tan europeo como la Fórmula 1 no tardaría en expandir sus redes hacia otros territorios. Pronto llegaría a países como Estados Unidos, Australia o Japón. Sin embargo, el hecho de que Malasia acogiese un gran premio del Mundial de Fórmula fue bastante novedoso. Era la primera vez que se tomaba la salida tan cerca del Ecuador. Fue en el año 1999, cuando Eddie Irvine se hizo con la victoria, secundado por su compañero de equipo Michael Schumacher. Aquella carrera fue bastante extraña pues los comisarios de la FIA consideraron que ambos pilotos de Ferrari habían realizado irregularidades técnicas, por lo que fueron descalificados. Sin embargo, poco después, tras la apelación de la escudería italiana, corrigieron la sanción, levantándoles el castigo y volviéndoles a conceder la victoria que habían conseguido.

Incluir a Malasia dentro del calendario de la Fórmula 1 suponía un paso adelante para esta competición, y un nuevo reto para los pilotos y escuderías. La variedad de condiciones meteorológicas que se pueden presentar el día de la carrera hace que los técnicos y los pilotos elijan con cabeza la estrategia a utilizar. La lluvia está casi asegurada, pero puede variar de una simple lluvia a una tormenta tropical. Por eso no es de extrañar que en más de una ocasión se haya retrasado la carrera y que muchos pilotos se hayan salido de la pista.

Además, el intenso calor que hace sobre el asfalto puede ser un gran condicionante para el rendimiento de los corredores. Está situado muy cerca de la capital malaya, Kuala Lumpur, y fué construido gracias a la inversión realizada por la compañía Petronas, que también participa en la esponsorización de algunas escuderías, Malasia es, sin duda, otro ejemplo de hasta dónde puede llegar el poder de los petrodólares. Con uno de los diseños más atractivos y futuristas del circo de la F1, el Circuito de Sepang se ha vuelto uno de los circuitos icono del calendario de la F1. Ideado por el arquitecto alemán Hermann Tilke, que también construyó entre otros, los circuitos de Valencia, Shangai y Bahrein, el de Malasia es uno de los más complejos de su dilatada trayectoria. Al ser uno de los circuitos más nuevos que existen, sus ganadores son escasos, pero no por ello de poca calidad. Entre los más destacados se encuentran Michael Schumacher, Fernando Alonso o Kimi Räikkönen. El Gran Premio de Malasia se ha consolidado en el calendario de la Fórmula 1. Es más, desde el año 2001 es siempre la segunda carrera que se realiza en el Mundial. Las carreras que se viven en este circuito dejan huella.

Características del Circuito

Aunque la principal característica de Sepang es el lujo de sus novedosas instalaciones, también hay mucho que contar sobre la pista. Sepang consta de quince curvas, de las cuales cinco son a izquierdas y diez a derechas. La longitud del circuito es de 5'543 kilómetros y el consumo de combustible por vuelta es de 2,38 Kilos por vuelta. Los pilotos completan en cada Gran Premio de Malasia un total de 56 vueltas, recorriendo así 310'408 kilómetros. El récord de vuelta está en 1:34.223, conseguido por Juan Pablo Montoya a los mandos de un WILLIAMS en 2004.

La parada en Sepang desde que el coche atraviesa la línea blanca continua de entrada al pit-lane hasta que sale del mismo dura 25 segundos además del tiempo que se emplee en realizar el cambio de neumáticos. Es uno de los que más penaliza.

De este circuito, se suele decir que es un "Circuito típico de Hermann Tilke". Tilke, diseñó el circuito de Sepang. Aunque ya no es el único diseñado por el ingeniero alemán, reúne las principales características que suelen tener estos circuitos: rectas largas e importantes frenadas. Las dos principales rectas son la de meta y la penúltima, que va desde la curva 14 hasta la curva 15, en las cuáles se puede activar el DRS. En esas dos rectas, los monoplazas superan los 300 km/h. El consumo de combustible por vuelta es de 2,38 Kilos por vuelta.

Además de las características técnicas del circuito, tenemos que tener en cuenta la meteorología, que normalmente hace del trazado un horno en el que los pilotos sufren muchísima deshidratación por las altas temperaturas. Como ya hemos comentado, la pista de Sepang está entre las pistas más anchas del calendario, lo que otorga un plus de espectáculo y de posibilidades para adelantar.

Como preparar el monoplaza para el GP

El motor en Sepang sufre bastante. Hay que tener en cuenta que el 70% de la vuelta se va con el gas a fondo, por lo que los propulsores tienen que estar bien preparados. El 16% de la vuelta se frena a fondo. Tras las dos principales rectas ya mencionadas llegan dos fuertes frenadas, con lo que los frenos han de estar muy bien refrigerados ya que en ocasiones se reduce desde sexta marcha hasta segunda. Es preciso una buena tracción, sobre todo para la salida de la curva 9 y otras parecidas. Sin embargo la búsqueda de agarre desaparece de la mente de los mecánicos cuando recuerdan las amplias rectas de Sepang. Esto les hace quitar ala en busca de mayor velocidad punta. La suspensión no sufre demasiado ya que el asfalto está en buenas condiciones, por lo que lo único que hay que cuidar es el paso por los pianos.

Puntos clave del Circuito

De las 15 curvas que tiene el circuito en total, 5 son lentas y muy críticas. Las dos primeras curvas son dos de ellas: una horquilla cerradísima en la que los pilotos más arriesgados se lanzarán a intentar ganar posición por el exterior de cara a la aún más lenta, en bajada y ciega curva 2.

La tercera de ellas es la curva 9. Muy difícil porque los monoplazas llegan de una zona muy rápida, en bajada y es facilísimo entrar largo. Con un ingrediente que la hace más crítica si cabe, que no es otro que uno de los dos cambios de nivel más acusados que tiene Sepang. Como en toda curva lenta (menos de 80 km/h) la aceleración y la buena tracción a la salida es primordial, pero al ser en subida, la tracción y la aceleración en ese punto es vital. Si un monoplaza más rápido no logra meter el morro en esa curva, saliendo con mejor tracción puede dar el susto en la doble a derechas de media velocidad que le sigue.

La cuarta de estas curvas lentas es la curva 14 que da acceso a la recta posterior de Sepang. Una curva de segunda a la que llegan los monoplazas tras un curvón de los más rápidos del circuito y sin tramo recto que la preceda. Los monoplazas deben frenar con cierta decisión, sin llegar a enderezar el monoplaza y con pleno apoyo lateral de los neumáticos. Porque, ese rápido curvón se va cerrando y cerrando hasta que llega de golpe a un punto de no retorno en el que el monoplaza debe estar en su velocidad adecuada, encarando el ápice y salida de la curva. De no ser así, es un buen sitio para arrancar pegatinas, perder tranquilamente un par de segundos o terminar pisando y saliendo por cualquier sitio menos por lo negro.

Es por ello un punto muy claro para intentar el adelantamiento, preparar la recta aprovechando rebufo o para preparlo de cara a la quinta curva lenta del circuito, que es la horquilla que da la recta de meta. Horquilla que tiene una trazada ideal y lógica: la más corta, redonda y la más rápida. Pero la generosa anchura de la pista permite más de una alternativa.

La frenada a la entrada es en ligera bajada y se realiza con decisión. Pero según condiciones del momento, es factible alargar la frenada y hacer un paso por curva al más puro estilo stop&go. O incluso sacrificar la entrada haciéndola algo más abierta y salir desde prácticamente el punto medio de la curva con el monoplaza completamente recto a la salida y gas a fondo. Es una horquilla que da mucho juego y que pilotos como Mark Webber, Lewis Hamilton o Adrian Sutil saben aprovechar a la perfección.

En el resto de curvas de media y alta velocidad de Sepang, enlazadas o no es complicado ver adelantamientos precisamente por la velocidad que se alcanza, muy por encima de los 220 km/h (ojo con el exceso de confianza en el agarre de los neumáticos). La tercera y cuarta curva son dos excepciones, siendo la primera el paraíso para los que gocen de una mejor aceleración desde la lentísima curva 2.

La cuarta curva, un ángulo de unos 100º y en subida tiene la peculiaridad de que la preparación previa que requiere su entrada para salir con mucha velocidad, propicia precisamente el ganar alguna posición (o posiciones) en ella. Aunque también cometer un error de cálculo antes de la rasante y terminar paseando por la escapatoria. El piano exterior además es bastante abultado, y no deja mucho juego en caso de que los pilotos se pasen.

Sólo la séptima y octava curva que se realizan como una doble con una única trayectoria pueden ser otro punto de adelantamiento al ralentizarse en ellas algo más el alto ritmo que se alcanza en esta pista. Quizás la curva 12 sea otro de los recursos para adelantar a media velocidad, pero es muy raro de ver al haber una trayectoria buena muy marcada, y ser más fácil perder lo ganado que avanzar un poco más.

Como toda pista ancha (muy ancha, alrededor de los 16 metros mínimo en casi todo el recorrido) en la recta de meta suele notarse mucho la suciedad de una zona a otra.