CIRCUIT DE CATALUNYA-MONTMELÓ

Historia

Todo empezó con el proceso de la candidatura olímpica de Barcelona el 30 de mayo de 1981 cuando el entonces alcalde de la ciudad Narcís Serra, solicitó al rey Juan Carlos I autorización para organizar los Juegos de verano de 1992. Con la llegada a la alcaldía de Pasqual Maragall en 1982 el proyecto continuó con mayor fuerza y en 1984 se creó la Oficina Olímpica de Barcelona. Desde el gobierno de la Generalitat presidido por Jordi Pujol también se dio un intenso apoyo a la organización de los Juegos. Desde un primer momento la candidatura de la ciudad contó con un gran apoyo institucional y social, prueba de ello es que antes incluso de la designación como ciudad organizadora de los Juegos se había alcanzado la cifra de 60.000 voluntarios. Finalmente, el 17 de octubre de 1986 en la ciudad de Lausana y dentro del marco de la 91ª sesión del Comité Olímpico Internacional, Barcelona fue elegida como ciudad organizadora de los Juegos de la XXV Olimpiada por delante de París a la que derrotó en la tercera votación por 47 votos a 23.12

Ya en el parlamento catalán se había aprobado una proposición (no era de ley) para que los distintos organismos se unieran para crear un circuito de velocidad. Debido a que organizarían los Juegos Olímpicos de 1992, se pensó que había que hacer un circuito a la altura de las circunstancias, porque hasta ese momento, Barcelona sólo contaba con circuitos urbanos.

Estos organismos se unieron en Consorcio en Febrero de 1989. Fueron la Generalitat Catalana, el Ayuntamiento de Montmeló y el Real Automóvil Club de Catalunya (RACC).

Así, el 24 de Febrero de 1989 se colocaba la primera piedra de lo que sería el Circuito de Cataluña. La inauguración oficial tuvo lugar el 10 de Septiembre de 1991. Diez días después, se disputaría allí la primera carrera oficial, el Campeonato de España de Turismos.

Poco después, el 29 de Septiembre de 1991, la Fórmula 1 volvía a Cataluña (el último gran premio allí se había disputado 16 años antes en el Circuit de Montjuic). La victoria se la llevó Nigel Mansell pilotando un Williams-Renault. El propio Mansell, que había mantenido un bonito duelo en esa carrera con Ayrton Senna, logró el triunfo también al año siguiente.

El circuito pertenece a la Generalitat Catalana y es gestionado por el RACC. Además, es una de las sedes en las que se realizan los entrenamientos durante la temporada, por lo que todos los equipos y pilotos lo conocen a la perfección y es uno de los favoritos tanto de los pilotos como de los aficionados.

El piloto con más victorias en Montmeló es "El Kaiser", Michael Schumacher que entre 2001 y 2004 (ambos incluidos) logró cuatro victorias en el circuito catalán, lo que supuso un total de seis (había ganado en 1995 y 1996). Como anécdota, en 2004, tras la vuelta de formación, el famoso espontáneo catalán Jimmy Jump, saltó al circuito y corrió unos metros por la recta de meta hasta que fué reducido por los comisarios de pista.

En 2006 Fernando Alonso ganó en casa por delante de Michael Schumacher. Fue la primera victoria de un español en un circuito de su país. Alonso intentó revalidar la victoria el año siguiente, pero un toque en los primeros instantes de carrera con Felipe Massa aguó sus opciones.

En 2007, se remodelaron pequeños aspectos el circuito. Las mejoras fueron en concepto de seguridad, y se introdujo una nueva chicane en la curva del estadio, en la que se redujo la velocidad. También hubo mejoras en instalaciones y tribunas.

La carrera de 2008 supuso el último Gran Premio en el que participó el equipo Super Aguri.

En el Gran Premio de España de 2012 no se habló de otra cosa que las mejoras que llevarían los equipos para esa carrera. La calificación estuvo marcada por la sanción a Lewis Hamilton, que tras atravesar la línea de meta paró su monoplaza por orden de su equipo al no contar con la cantidad de combustible necesaria para los controles de la FIA. Se le excluyó de la sesión y perdió la pole, que fue a parar a manos de Pastor Maldonado con el Williams. En la carrera, Fernando Alonso se puso primero al salir, pero tras el primer cambio de neumáticos se situó segundo, posición que no abandonó hasta el final. En varios momentos de la jornada parecía que el español daría caza al venezolano, pero no llegó a adelantarle y Pastor dio la primera victoria a su país. Lo que era un día festivo en Williams pudo convertirse en tragedia. Una hora después de terminar la carrera, una explosión incendió su box, y produjo 31 heridos en total, y cuatro de esa escudería (uno de gravedad) uno de Force India y cuatro Caterham. Se vivieron momentos de mucha tensión.

Información técnica

El circuito de Cataluña, en Montmeló, consta de 16 curvas (contando la chicane). De ellas, 9 a izquierdas y 7 a derechas. Tiene una longitud de 4'655 km, y los pilotos tienen que completar 66 vueltas en cada gran premio, por lo que la distancia total recorrida en la carrera es de 307'23 kilómetros.

El tiempo estimado que se pierde en este pit-lane es de unos diecinueve segundos.

No es de los circuitos más rápidos. Su velocidad más alta es de 325 km/h, pero las trece curvas hacen que no sea un circuito de permanente aceleración. La recta principal, de más de un kilómetro, es muy larga y ahí es donde los pilotos exigen más a su motor.

Es uno de los trazados más completos en cuanto a rectas y curvas, y por ello es uno de los circuitos en los que los equipos desarrollan sus coches y realizan los entrenamientos a lo largo de la temporada. Se realizan en cada vuelta 44 cambio de marcha siendo uno de los circuitos en los que menos se cambia.

Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos. Por otra parte, hay que señalar el consumo de combustible por vuelta, que es de unos 2,2 Kilos.

Cómo adaptar el coche a Montmelo

El circuito de Montmeló es uno de los que más exigen al coche y menos al piloto. Los equipos deben revisar la aerodinámica para conseguir los mejores resultados. La carga aerodinámica es media, dado que por una parte se tiene que negociar correctamente las curvas (con mucho apoyo) y por otra se necesita potencia para las rectas largas (sobre todo la recta principal).

Los neumáticos antes sufrían mucho y se desgastaban demasiado, tanto por las curvas del circuito con alta velocidad como por el asfalto, muy rugoso e irregular. Sin embargo el circuito se remodeló introduciendo la chicane y también se cambió el asfalto, mejorando las condiciones para los neumáticos (que ya no sufren tanto).

Los frenos también sufren mucho en este circuito. Hay que vigilar la altura del coche, que en este circuito suele ser bastante baja. El motor no es que sufra demasiado, pero requiere potencia para acelerar a fondo en las rectas.

La suspensión ha de ser regulada de tal forma que se pueda soportar bien el desnivel existente en los pianos y baches del circuito. Hay que encontrar el equilibrio perfecto. Normalmente los reglajes del alerón trasero serán más blandos que los de la zona delantera, con la finalidad de conseguir agarre.

Puntos para adelantar

El circuito de Cataluña ofrece pocos puntos donde realmente se pueda adelantar. Y más después de las modificaciones que se han realizado en la última zona del circuito, con el objetivo de reducir la velocidad en este punto.

También se modificó la curva de la Caixa, con lo que se impide que los coches se peguen más y haya más facilidad para adelantar en la recta principal. Al introducir la chicane en la última parte del circuito, se eliminó el punto que más exigía a los pilotos.

La principal y casi única opción para adelantar puede ser la recta principal y su frenada antes de la primera curva, Elf. Si se tiene mucha potencia y se sale pegado al coche de delante se puede adelantar en la propia recta, aunque lo más normal será adelantarlo justo a final de recta.

Otra zona podría ser antes de llegar a la Curva de la Caixa. La recta que le precede puede servir para pegarse al coche de delante e intentar el adelantamiento en la frenada.

A pesar de ser pocos los puntos de adelantamientos, como siempre, hay sitios en los que los pilotos más "agresivos" pueden intentarlo. Además, recuerda que cualquier error que cometas con un piloto pegado a tu alerón trasero puede acabar en un adelantamiento.

Vuelta lanzada

La vuelta lanzada al Circuito de Cataluña comienza a casi 300 km/h, acelerando hasta séptima marcha. Antes de finalizar la recta los coches alcanzarán la velocidad máxima del circuito, en torno a 325 km/h. Aquí es donde más potencia se le exige al motor, pero unos 75 metros antes de finalizar la recta empezamos a frenar ya que la desaceleración es fuerte. Llegamos a Elf.

Elf es la primera curva del circuito, una curva lenta a derechas. Se reduce a segunda para trazarla. Los pilotos sufren aquí 2.5 G de fuerza lateral. Se pasa a unos 120 km/h y tras echar el coche a la derecha hay que lanzarlo hacia la izquierda y luego enderezar para encarar la tercera curva. La segunda curva, Abolafio, es a izquierdas y se hace a fondo.

Se acelera a fondo antes de llegar al Curvone Renault, la tercera curva. Ésta es una curva a derechas y se hace en cuarta y acelerando a quinta, a fondo y supone uno de los puntos más emocionantes del circuito para los pilotos. Aquí los pilotos sin embargo sufren mucha fuerza lateral, 3.8 G. Hay que tener cuidado en este punto, dado que se dan muchos accidentes, la mayoría debido a que el monoplaza se va hacía el exterior de la pista y se toca la hierba artificial, provocando el accidente.

Luego nos encontraremos una recta corta, al final de la cual el coche alcanza casi los 300 km/h en sexta. Aquí se encuentra el punto que marca el primer sector. Y llega la curva Repsol. Esta curva en forma de U, es una curva a derechas lenta, que se hace en segunda a unos 95 km/h al inicio, velocidad que se va incrementando según hacemos la curva. A mitad de la curva el coche va a unos 120 km/h. La curva se va abriendo hasta llegar a otra pequeña recta.

Esa recta nos lleva a Seat. Es una horquilla a izquierdas, en bajada. Los pilotos suelen bloquear ruedas en este punto. Es una curva lenta en segunda a unos 90 km/h. Se trata de la zona más bacheada del circuito. Aquí hay que tener un buen agarre para salir lo más rápido posible a la siguiente recta. Al final de esa recta se ha alcanzado en quinta marcha los 250 km/h y se llega a Wurth.

Wurth es una curva en tercera de izquierdas, seguida de una semircuva a derechas en la que los pilotos usan todo lo que pueden el piano. Se acelera a fondo en una ligerísima subida que nos conducirá a la curva Campsa.

La curva Campsa, a derechas y en subida, se toma a 215 km/h en cuarta. No se frena, sólo se levanta un poco el pedal del acelerador al entrar, y se apura al máximo el piano exterior.

Luego llega la segunda recta más larga del circuito, que nos llevará a La Caixa. Esta recta permite al piloto acelerar a fondo hasta los 310 km/h (en sexta) y supone el punto que marcará el cronómetro del segundo sector.

La Caixa se traza en primera a 80 km/h, tras frenar mucho. Hay que tener cuidado con la zona resbaladiza y no perder el vértice de la curva para mantener dentro el monoplaza. Es una curva a izquierdas muy cerrada en la que podemos ver adelantamientos.

La siguiente curva, la de Banc Sabadell, se hace en segunda y es una curva larga a derechas, parecida a la Curva 4 o Repsol, pero mucho más corta y pequeña. Se traza a 115 km/h. Se sale de ella acelerando para llegar lo más rápido posible a Europcar. Antes no se reducía y se pasaba más velozmente, pero las últimas modificaciones obligaron a reducir la velocidad. Se pasa a 130 km/h en tercera.

Europcar es a derechas y nos lleva a la nueva chicane RACC. La chicane RACC son dos curvas izquierda y derecha y se va mucho más lento de lo que se iba antes construir la chicane. En la nueva chicane colocaron un montículo de unos 12 centímetros bordeando el piano, con lo que los pilotos no pueden hacer como en otras chicanes, que las evitan y pasan por encima de ellas.

Por ello New Holland, la última curva del circuito, ya no es lo que era, ya que el coche llega más frenado que antes. New Holland sigue siendo la última curva del circuito, pero su paso es mucho más tranquilo que antes, y se pasa a 210 km/h en cuarta velocidad. Tras New Holland nos encontramos con la larguísima recta de meta, que nos dirige al final de la vuelta y por lo tanto al punto del tercer sector.